ROZWÓJ - CENA - ZMIANY - USTERKI - MODERNIZACJA - PROJEKTY
MIKRUS - MIKRUS - MIKRUS - MIKRUS - MIKRUS - MIKRUS - MIKRUS

Każdy motocyklista zawsze spoglšda z zazdroœciš na wyprzedzajšce go samochody, w których bez względu na porę roku i pogodę, wygodnie i bez narażenia na szwank zdrowia i ubrania wyprzedzajš go szczęœliwcy z własnym dachem nad głowš. Motocykl ma wielu przeciętnych użytkowników, których nie stać na nabycie samochodu ani na jego utrzymanie, był i jest „złem koniecznym". Skuter osłania już co prawda częœć ciała, a nawet wyposażony w szybę zabezpiecza przed wiatrem. Wystarczał wiec posunšć się jeszcze dalej i zakryć jadšcego od góry dachem (choćby nacišganym) i œciankami bocznymi — a skuter przeradza się w mikrosamochód, czyli pojazd posiadajšcy „dach nad głowš", a koszty jego utrzymania nie odbiegajš na tyle w stosunku do motocykla, by mógł je wytrzymać każdy, kogo stać było na motocykl, a nie stać na zakup samochodu. W krajach zachodnich na koszty utrzymania samochodu bardzo poważny wpływ ma podatek i ubezpieczenie pojazdu, przy czym opłaty te wzrastajš wraz z mocš i pojemnoœciš silnika pojazdu. Mikrosamochody znajdujš więc tam chętnych nabywców, mimo, że istniejš też grupy przeciwników „mikroautomobilizmu", rekrutujšcego się zwłaszcza z kół starszych kierowców zawodowych, którzy nie uznajš takich „słabizn". Cena nabywcza tych samochodzików nie jest niska w stosunku do „prawdziwych" samochodów (mikrosamochody w NRF poza nielicznymi wyjštkami kosztujš znacznie powyżej 3.000 DM podczas gdy Volkswagen kosztuje 3.790 DM). W naszych polskich warunkach sprawa, przedstawia się nieco inaczej, aczkolwiek w efekcie dochodzi się do tych samych wyników. Choć opłata podatkowa nie posiada u nas zróżnicowania w stosunku do mocy silnika, lecz znaczna częœć tej opłaty zawarta jest w cenie paliwa. Œrednio zarabiajšcy człowiek nie jest w stanie eksploatować samochodu, który spala 16 l/100 km co kosztowałoby go ok. 76 zł nie liczšc kosztów naprawy, garażu, amortyzacji itd. Co innego, gdy te 100 km kosztujš dla mikrosamochodu spalajšcego ok. 5 l/100 km. tylko ok. 27 zł. Inne wydatki, sš również dla mikrosamochodu znacznie niższe. A jak kształtuje się cena mikrosamochodu? Na przykładzie NRF można powiedzieć, że sš one u nas nawet poniżej proporcji (małolitrażowy powyżej 70 tyœ. — mikrosamochód 50 tyœ.). Wiemy, że sprawa ceny MIKRUSA jest zagadnieniem drażliwym dla wielu zwolenników motoryzacji, marzšcych o posiadaniu własnego pojazdu. Zwłaszcza, gdy kiedyœ na łamach prasy przelicytowywano się nawzajem na temat przyszłej ceny naszych mikrosamochodów. Pamiętamy, że pisano nawet o cenie 20 tys. zł. Czy jednak taka dyskusja nie poparta obliczeniem realnych możliwoœci w istniejšcych u nas warunkach nie narobiła tylko „złej krwi"? Bo jeżeli weŸmiemy z jednej strony pod uwagę fakt, że cena rynkowa motocykla œredniej klasy (250-350 cm3) wynosi niestety aż 25 tys. zł., a do tego, jeżeli chcemy przewozić tym œrodkiem lokomocji czteroosobowš rodzinę (w tym dwoje dzieci) musimy doliczyć dalsze kilka tysięcy złotych na przyczepkę — to mamy już ok. 33 tys. zł.

Podane proporcje cen wydajš się być prawidłowe, tylko czy ceny pojazdów wyjœciowych do kalkulacji nie sš zbyt wysokie? Nie jest to jednak tematem mniejszego artykułu, wracajmy więc do MIKRUSA.

W miarę rozwoju produkcji wzrost wydajnoœci pracy, wzrost mechanizacji robót, zwiększenie serii — koszt wytwarzania MIKRUSA musi i będzie się stopniowo zmniejszał, a wtedy dopiero będš mogły zaistnieć warunki ewentualnego zmniejszenia jego ceny. Odwrotnie proporcjonalnie zaœ do ceny musi i będzie wzrastać jakoœć MIKRUSA. Z notatek prasowych i wypowiedzi posiadaczy mikrosamochodu wynika, że większoœć użytkowników jest zadowolona i chwali zalety MIKRUSA, wszyscy zaœ sš niezadowoleni z jego ceny.

Usterki i niedomagania jakie stwierdzono na podstawie wyników eksploatacyjnych serii prototypowej i serii próbnej, oraz doœwiadczenia zebrane przez blisko rocznš działalnoœć Zakładowej Stacji Obsługi MIKRUSÓW, odnosiły się w zasadzie do dwóch zespołów, a mianowicie amortyzatorów i zespołu napędowego (silnik ze skrzyniš biegów, sprzęgłem i mechanizmem różnicowym). Głównymi wadami amortyzatorów było wyciekanie oleju przez uszczelki, spowodowane zużyciem tych ostatnich, zacieranie się tłoczków w cylindrach i zbyt twarde sprężyny. Wprowadzone stopniowo zmiany wyeliminowały te usterki, a ponadto usunęły nadmierne pochylenie kół, zwłaszcza tylnych. Do głównych usterek zespołu napędowego należało zacieranie się tłoków i stosunkowo częste „awarie" skrzyni biegów. Pierwsza usterka została wyeliminowana całkowicie po wprowadzeniu odlewów kokilowych i skorygowaniu geometrii tłoków (wykonywanie odpowiedniego wału). Obecnie produkowane MIKRUSY nie posiadajš tej usterki. Przyczyna częstych „awarii" skrzyni biegów polegajšcych na urywaniu walka napędzajšcego i wyłamywaniu zębów kół jest wspólna dla wszystkich tych przypadków — wadliwa zmiana biegów jak np. z biegu drugiego na pierwszy zamiast trzeci, z drugiego na wsteczny (!), zmiana biegów bez wyłšczenia sprzęgła itp. Wydaje się, że nie ma innej rady jak tylko nauczyć się prowadzić samochód, choć ta nauka jest nieraz przykra i kosztowna dla właœcicieli. Wytwórnia sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie, która produkuje silniki MIKUSA, wprowadziła wprawdzie mimo trudnoœci (materiał reglamentowany) zmianę materiału wałków, które uległy zniszczeniu i wykonuje je obecnie ze stali chromoniklowej, najlepszej jakš można było w tym wypadku zastosować w kraju. Lecz czy można powiedzieć, że w wypadku brutalnego „przełšczania" nie nastšpi inne uszkodzenie skrzyni biegów.

Niektórzy przeciwnicy MIKRUSÓW podnoszš często zarzut, że silniki tych samochodzików posiadajš za małš moc. Jeżeli np. porównamy ciężarowy wskaŸnik mocy pustego i obcišżonego wozu dla MIKRUSA i innych mikrosamochodów (MIKRUS 32 kG/KM dla samochodu nleobcišżonego i 40 kG/KM dla obcišżonego, dla FIAT 500 36,9 i 60 kG/KM, a dla FIAT 600 — 30,8 i 47,1 kG/KM) widzimy, że jest on znacznie lepszy niż u FIAT-a 500 Nuova, a niewiele gorszy od FIAT-a 600. Naturalnie parę koni więcej na pewno by nie zaszkodziło zwłaszcza w górach, gdzie należy często manewrować biegami. Jeżeli nawet moc MIKRUSA można uznać za wystarczajšcš, to czy wobec małej objętoœci, silnik MIKRUSA jest bardzo „wyżyłowany"? Czy wartoœć pojemnoœciowego wskaŸnika mocy ok. 49 KM/l można uważać za wysokš dla współczesnych silnikowi, jeżeli wcale nie wyczynowe silniki osišgajš wartoœci znacznie wyższe (np. MBW-Isetta — 40 KM/l, Goggomobil T250 — 57.5 KM/l, Goggomobil L/300 — 50,4 KM/l).

Inni przeciwnicy mikrosamochodów mogš zarzucić MIKRUSOWI zbyt wysokš liczbę obrotów, które ich zdaniem obniżajš znacznie żywotnoœć silnika. Z tym twierdzeniem również nie bardzo można się zgodzić, bo przecież „niebezpieczeństwo" wysokich obrotów polega prawie wyłšcznie na dużym obcišżeniu łożysk silnika, a te zależš od mas znajdujšcych się w ruchu. Wynika stšd, że silnik im jest mniejszy tym wyższe może posiadać obroty bez obawy szybkiego zużycia. Przecież duży okrętowy silnik wysokoprężny rozleciałby się przy 1000 obr/min., zaœ małe silniczki do modeli latajšcych wytrzymujš łatwo nawet 12.000 obr/mini. Stšd też dla współczesnych silników o pojemnoœci 250—350 cm3 obroty od 5000 do 7000 obr/min nie stanowiš żadnego problemu. Na zużycie gładzi cylindrowej tłoków i pierœcieni decydujšcy wpływ posiada œrednia prędkoœć tłokowa, która w MIKRUSIE wynosi dzięki małemu skokowi tłoka około 9,5 m/sek. Wartoœć ta mieœci się w dolnej częœci zakresu przyjętego dla dwusuwowych silników samochodowych, który wynosi 8-10,4 m/sek. Jak widać i z tej strony stosunkowo wysokie obroty silnika MIKRUSA nie sš szkodliwe. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że silniki takie osišgajš œrednio minimum 50.000 km przebiegu do naprawy głównej co oznacza około 3 lat eksploatacji. A przecież naprawa główna nie przedstawia dla silnika MIKRUSA szczególnie trudnego i kosztownego problemu.
Po przeczytaniu powyższych uwag ktoœ złoœliwy mógłby powiedzieć, że wszystko jest „cudownie" i że MIKRUSY sš idealne. Jest rzeczš niemożliwš, by tak „młody" samochód jakim jest MIKRUS nie posiadał szeregu mniejszych lub większych usterek konstrukcyjnych, jak również szeregu niedocišgnięć wykonawczych, montażowych itp. które można i trzeba usunšć. Mimo krótkiego okresu istnienia MIKRUSA wprowadzono w nim szereg zmian i ulepszeń konstrukcyjnych, które w sposób decydujšcy podniosły jego wartoœć użytkowš, niezawodnoœć działania i wygodę jazdy w stosunku do pierwszej serii.

Przeprowadzono zmianę układu sterujšcego przyœpieszenia gaŸnika, polegajšcš na wprowadzeniu cięgieł zamiast linki, zmianę cięgła sprzęgła, wprowadzono nowš konstrukcję zaworu paliwowego z ostojnikiem i filtrem paliwa przekonstruowano dršżki kierownicze polegajšce na wprowadzeniu rozbieralnoœci i zastosowaniu miseczek z tworzyw sztucznych. Dalsze zmiany obejmujš przekonstruowanie ułożyskowania sworzni zwrotniczych przez zastosowanie łożysk z tworzyw sztucznych, przekonstruowanie ułożyskowania przegubów krzyżakowych tylnych i wprowadzenie łożysk z tworzyw sztucznych, przekonstruowanie belki zawieszenia silnika i wahaczy tylnych, polegajšce na zwiększeniu wskaŸników wytrzymałoœci ich przekrojów w miejscu działania maksymalnych momentów gnšcych, skonstruowania rozkładanych do spania i przesuwanych foteli, wprowadzenie œwiateł gabarytowych i kierunkowskazów nowej konstrukcji, wprowadzenie nowej konstrukcji zespołu lampek kontrolnych oraz zmianę konstrukcji pedałów.

W dalszym cišgu, mimo wyraŸnej już obecnie poprawy prowadzone będš prace nad „uciszeniem" pracy kół zębatych skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego oraz zmniejszeniem szumu dmuchawy. Trzeba także znaleŸć proste i tanie sposoby wygłuszenia nadwozia. Analizy wymaga też sprawa poprawy pracy sprzęgła, mimo że zasadniczš trudnoœciš jest fakt zastosowania sprzęgła mokrego (przez „lepienie" się tarcz nie wysprzęgla całkowicie).

Jaki będzie kierunek „przyszłoœciowej modyfikacji" „Mikrusa"? Za granicš obserwuje się zwiększenie objętoœci silników do 500—600 cm3, co nie jest przyjmowane jako odstępstwo od idealnego mikrosamochodu. Przez ten fakt i przez wprowadzanie coraz bardziej komfortowych rozwišzań konstrukcyjnych, mikrosamochody upodobniajš się coraz bardziej do samochodów małolitrażowych. Rosnš oczywiœcie i ich ceny, które osišgajš wartoœci cen samochodów małolitrażowych. Można to w pewnej mierze przypisać wzrostowi dobrobytu społeczeństwa, a z drugiej strony chęci większych zysków ze strony producentów. Czy należy w naszych warunkach dotrzymywać w całej rozcišgłoœci kroku tej modzie? Wydaje się, że nie. Bo jeżeli obecnie MIKRUS jest drogi, co wynika m. in. ze stosunkowo skomplikowanej konstrukcji zaliczajšcej go do arystokracji samochodowej, to oczywiœcie musiałby być w razie upodobnienia do wozów małolitrażowych jeszcze droższy, a takie rozwišzanie jest nie do przyjęcia. Osobiœcie wydaje mi się, że najbardziej odpowiednim dla MIKRUSA byłby silnik czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem o pojemnoœci 400—500 cm3 i mocy ok. 20 KM. A może wystarczyłoby powiększenie objętoœci silnika (zgodnie z licznymi głosami) do ok. 400 cm3 przy zachowaniu dwusuwu? Silnik ten winien być zblokowany ze skrzyniš biegów (chyba jednak dla prostoty nie zsynchronizowanš) i z mechanizmem różnicowym, przy zachowaniu identycznego jak w MIKRUSIE układu napędu. Do dyskusji z ważniejszych zagadnień pozostawała by jeszcze sprawa powiększenia kół do wymiaru 5,20x12 i powiększenia nadwozia dla pomieszczenia czterech dorosłych osób. Te ostatnie decyzje zwišzane sš oczywiœcie ze zmianš wytłoczników i dlatego trudno jest przesšdzać realne szanse wprowadzenia wspomnianej zmiany.

Warunkiem koniecznym jest takie zorganizowanie produkcji aby jego cena nie była w żadnym wypadku wyższa od obecnej. Ambicjš zaœ Zakładu — aby zarówno obecny jak też i przyszły MIKRUS był samochodzikiem nie tylko równym podobnym sobie typom zagranicznym, lecz by przewyższał je nawet pod względem ekonomicznoœci eksploatacji, trwałoœci i niezawodnoœci działania.
Istniejš podstawy by pozwolić sobie na takie twierdzenie. Dowodem na to niech będzie okolicznoœć, że obecny MIKRUS powstał w rekordowo krótkim czasie i jest na poziomie mikrosamochodów zagranicznych podobnej klasy. Doœwiadczenia zdobyte przy jego produkcji i eksploatacji niewštpliwie spowodujš, że w najbliższej przyszłoœci doczekamy się jeszcze większych sukcesów.

Pierwszy decydujšcy krok — rozpoczęcie po raz pierwszy w Polsce produkcji mikrosamochodów — został zrobiony. Należy tylko stawiać rozważnie następne kroki, a pełny sukces wydaje się być kwestiš niezbyt odległej przyszłoœci.

mgr inż. EUGENIUSZ GULIŃSKI
Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego
Mielec

Zdjecie Mikrusa:

Inne artykuły o Mikrusie :