Żywa historia Mikrusa - pan Hieronim Kubiak, jeden z jego konstruktorów. Fot. Marek Czarnota
1.
Goggomobil, pierwowzór Mikrusa na Rajdzie Tatrzańskim. Arch. Hieronima Kubiaka
2.
Wspomina inż. Hieronim Kubiak.
Wszystko się zaczęło od Goggomobila, którego zobaczyliśmy na motocyklowym Rajdzie Tatrzańskim w sierpniu '57 roku. Podeszliśmy do Niemca, który nim przyjechał i zaczęliśmy dokładnie oglądać samochodzik, przez co Niemiec się wystraszył - myślał, że chcemy mu samochód porozbierać na części.
W każdym razie pooglądaliśmy i zrobiliśmy parę zdjęć. Wróciliśmy pod koniec sierpnia i we wrześniu Zakład (WSK Rzeszów - przyp. MP) stanął przed widmem bezrobocia. Wiązało się to bezpośrednio z faktem odmowy brania silników przez Rosjan po dojściu Gomułki do władzy. Rosjanie mieli zresztą
już opracowany nowy silnik do MIG-a i nie potrzebowali ich dużo od nas.
Zaczęto się więc rozglądać za jakąś produkcją i były różne projekty - chciano np. podjąć budowę Isetty. We wrześniu był także zrobiony prototyp Syreny, która przyjechała do Zakładu, bo FSO chciało uruchomić jakąś kooperację. Nasi nie mieli na to ochoty i - nie pamiętam dlaczego - ta
sprawa nie przeszła. Dowiedzieliśmy się przypadkowo z Antonim Czarnkiem, że Zakład szuka pomysłów i któryś z nas, już nie pamiętam który, pozbierał zdjęcia i zaniósł do dyrektora, inż. Wilanowskiego (który zresztą w październiku tego roku odszedł z zakładu i został dyrektorem LOT-u).
Wilanowski zobaczył zdjęcia, samochodzik mu się spodobał, więc zawołał kogoś z zaopatrzenia i polecił mu kupić trzy Goggomobile. Wtedy u nas odbywała się prezentacja Isetty i Syreny, byli akurat ludzie z Mielca, którzy też się zainteresowali zdjęciami Goggomobila. No i padło na niego,
Mielec podjął się zrobić całą karoserię. Ustalono, że Rzeszów będzie robił silniki, cały układ jezdny i układ kierowniczy (tzn. bębny i wszystkie rzeczy związane z kołami i z układem kierowniczym). A Mielec robił teleskopy, siedzenia i wnętrze oraz cały montaż.. Prądnicorozrusznik był
robiony w Świdnicy, Krakowskie Zakłady Armatur wzięły odlewy ciśnieniowe, a u nas robiono odlewy grawitacyjne. Mikrus był tak opracowany, że pracochłonność była minimalna, odlewy robiło się zasadniczo bez kłopotów, obróbkę mechaniczną w paru gniazdach, były to godzinowe sprawy. W tym
czasie była także inna produkcja nie związana z lotnictwem, robiono pulsopyle (do opylania drzew), wirówki do mleka, sztućce i co się dało. Jakby podliczyć, to było około dwudziestu różnych rzeczy. Każdy wydział robił to co dopadł, ludzie nawet chętnie i z entuzjazmem do tego podchodzili
bo to było ciekawe.
Wracając do początków - zaopatrzenie złożyło zamówienie (na początku października albo pod koniec września '57 roku) i za jakiś miesiąc czy półtora przyjechały na wagonie trzy Goggomobile - jeden był przeznaczony na rozbiórkę, drugi pojechał do Mielca na próby, a trzeci był w Zakładzie
u nas. Od listopada '57 (tzn. gdy przyszły samochodziki), zaczęła się praca nad dokumentacją, która po prostu została skopiowana. Natomiast odnośnie nadwozia Mielec zobowiązał się tak przekonstruować karoserię, żeby móc ją dostosować do swoich możliwości wytwórczych. I dlatego powstała
całkiem inna myśl i w konsekwencji nowa karoseria. W Mielcu były dość nowoczesne metody jeśli chodzi o produkcję karoserii, całego Mikrusa nie tłoczono tylko obciągano blachy na wzornikach. Moim zdaniem Mikrusik był ładniejszy od bardziej kanciastego Goggomobila. Dokumentacja powstała
u nas (sądzę że do końca marca 1958), prototypy zostały wykonane (silnik i inne rzeczy) chyba do końca roku.
Ja dostałem talon na Mikrusa z pierwszej serii 300 sztuk, przeznaczonej dla klienteli (oczywiście wcześniej było zrobionych kilka egzemplarzy, które jeździły). Zakład dostał 30 czy 40 sztuk do rozprowadzenia wśród ludzi, którzy przy nim pracowali. Tak samo dostał Mielec, Krakowskie Zakłady Armatur, Świdnica i inni kooperanci. Więc na początku sierpnia '59 roku pojechałem po przydzielony mi samochód do Mielca. Produkcja Mikrusa szła dość szybko i trwała około trzech lat.
Jeśli chodzi o pracę w przygotowaniu produkcji, to nasza trzyosobowa grupa (Edward Budziński, ja i zdaje się Kazimierz Gajos) była oddelegowana przez Głównego Metalurga do opracowania całej dokumentacji odlewów (karter, cylindry, głowice). Odbywało to się w ten sposób, że przejęliśmy
odlewy części do silnika, które skopiowaliśmy, a następnie wykonaliśmy dokumentację. Ja wraz z Edwardem robiłem karter, a sam dodatkowo cylindry. Siedzieliśmy nad OM-em, nad główną halą. Obok była sala, w której rozmontowaliśmy powierzony nam silnik, powybieraliśmy części i pomierzyliśmy,
a później w biurze konstrukcyjnym pomocy odlewniczych (już na odlewni) opracowywaliśmy cały osprzęt do wykonania, wszystkie formy metalowe, ciśnieniówki, kokile i kokilarki no i pilnowaliśmy, żeby wszystkie odlewy były takie jak narysowaliśmy. Kierownikiem naszej grupy był inż. Jelonek
z Krakowa, który po zakończeniu produkcji Mikrusa wrócił do swojego zakładu.
Dokumentację innych części mechanicznych wykonywała oddzielna grupa od Głównego Technologa. Później ci ludzie zostali i opiekowali się również dokumentacją, którą my zrobiliśmy, tzn. odlewami. Dokumentacją, która szła na zewnątrz my się nie interesowaliśmy, dotyczyło to np. odlewów wykonywanych
w Krakowskich Zakładach Armatur (wirnik wentylatora, odlew korpusu zębatki do układu kierowniczego i jakaś pokrywa). Głównym opiekunem całej produkcji Mikrusa w WSK Rzeszów był inż. Szymutko, który pracował wtedy jako Główny Technolog.
Nie wiem co się później działo z dokumentacją, na pewno po zakończeniu produkcji Mikrusa była jeszcze w Zakładzie, bo niektóre odlewy robiliśmy jeszcze przez 5 lat dla Polmozbytu. Dokumentację oprzyrządowania to chyba dopiero kanadyjczycy przemielili (tzn. firma Pratt&Whitney, która
w latach 90 tych przejęła większość udziałów WSK PZL Rzeszów S.A. - przyp. MP).
Powodem zaprzestania produkcji była konkurencja Zaporożca 965. Przyjechał do nas minister albo wiceminister z przemysłu maszynowego (nie pamiętam jak się nazywał, Zieliński lub coś podobnego w brzmieniu) i radykalnie stwierdził, że od dzisiaj wstrzymuje produkcję samochodów i części
zamiennych. Prawdopodobnie w Mielcu odbyło to się tak samo. No i ściągnięto Mikrusa z produkcji w tym dniu na jego wyraźne polecenie, pomimo że Zakład miał umowy z na dostarczanie części i całych samochodów do Polmozbytu. Taki był nieoficjalny powód zakończenia produkcji Mikrusa, oficjalnym
były wysokie koszty i o tym pisano. A wystarczyło obniżyć narzuty Polmozbytu o 50% i można było robić. Tak bywa w życiu. Bo koszty produkcji Mikrusa według rachunków naszych i Mielca kształtowały się w granicach trzydziestu paru tysięcy (32 - 33 tys.), w co był wliczony także zysk. Mojego
Mikrusa kupiłem na talon za 30 tys., a Polmozbyt zażyczył sobie od razu 55 tys., to były duże pieniądze. Moje zarobki wynosiły wtedy ok. 2 tys. miesięcznie z tym, że zarabiałem wtedy dobrze, a średnia w Zakładzie na pewno była niższa. Mikrus kosztował ok. 30-40 pensji, ale ponieważ nie
było w ogóle takich rzeczy na rynku, więc ludzie kupowali.
Z tego co pamiętam to u nas zeszło w sumie blisko 3 tysiące silników - licząc z wykonanymi po późniejszej interwencji Polmozbytu, kiedy z powrotem uruchomiono produkcję silników i innych elementów. Silnik Mikrusa był dwucylindrowy o pojemności 300 ccm. Cały karter rozbierał się w poziomie
łożysk. Z jednej strony był prądorozrusznik, z drugiej sprzęgło i dalej dwa wałki skrzyni biegów, a następnie łożyska do dyferencjału. W tej osi się dzieliły kartery. Sprzęgło mokre zalane olejem z dyferencjałem i niesynchronizowaną skrzynią biegów.
Była także opracowana wersja silnika 400 ccm. Początkowo zrobiliśmy dokumentację z elementów, które były takie jak w Goggomobilu, ale ponieważ zanosiło się, że mogą być różne kłopoty z tego tytułu, więc podjęto od razu prace nad nową konstrukcją o większej pojemności. W efekcie została
opracowana czterysetka, prototyp był zrobiony i silniki "oblatane", dokładnie nie wiem ile chodziły na hamowni, ale w każdym razie chodziły. Trzysetka miała od 16 KM do 20 KM czasami - to zależy jak się udały np. elementy przepływowe w gaźniku, doloty itd. Pierwsze egzemplarze wszyscy
sobie podrasowywaliśmy przez polerowanie cylindrów i kanałów dolotowych. Nie wiem ile miała mocy czterysetka ale prace nad nią były dość zaawansowane, co prawda jeszcze nie pod produkcję, tylko na modelach prototypowych. Trzysetki były produkowane na owe czasy dość nowocześnie, bo wszystkie
odlewy były robione w kokilach, na ciśnieniówkach, cylindry w skorupach. Obróbka mechaniczna (karter i inne) miały gniazda obróbcze, więc w kilku przejściach karter wychodził gotowy. Była zrobiona linia montażowa dla silnika, wszystkie silniki były hamowane. W tym czasie było to dość
sprawne działanie.
Trudno mi powiedzieć, co się stało z czterysetkami - tych silników nie było zrobionych dużo, może 5-6 sztuk. Pracowano również nad innymi koncepcjami karoserii. W Mielcu zrobiono Meduzę, która u nas chodziła na próbach. Nie wiem ile Meduz wykonano, może 3 albo 4 sztuki. W każdym razie
niedużo, bo Meduza się nie podobała i nie została zaakceptowana.
Niestety efekty tych wszystkich działań zaprzepaszczono, podobnie jak rzeszowską produkcję silników do FIS-a (polski motocykl żużlowy - przyp. MP). Gdyby Zakład dalej rozwijał produkcję Mikrusa, to w latach 70-tych na pewno byłby to samochodzik na poziomie Fiata 600. Bo produkt się liczy
gdy ma swoją tradycję, a ktoś się cały czas nim interesuje i go usprawnia. A jeśli się to dzieje od przypadku do przypadku i jest podporządkowane politycznym decyzjom, to mamy dzisiaj tylko obiekt historyczny i pamiątkę, że taka produkcja kiedyś u nas była.
