Odnalezienie Mikrusa w wersji kabriolet – tajemnica poliszynela

Zastanawiałem się kiedyś, jak wytłumaczyć kilkuletniemu dziecku, co to jest tajemnica poliszynela. Pamiętam, że starałem się przedstawić jakiś przykład, który ładnie zobrazowałby nieco zawiłą (z punku widzenia dziecka) definicję podawaną przez Słownik Języka Polskiego: „rzekoma tajemnica znana wszystkim od dawna”. Skoro tajemnica, to dlaczego znana wszystkim? I co oznacza słowo „rzekoma”?

Dzisiaj już nie pamiętam, jak wybrnąłem z tamtej sytuacji, bo podjąłem kilka różnych prób. Ostatnio jednak spotkałem się z dobrym, według mnie wręcz doskonałym, zobrazowaniem tajemnicy poliszynela – od tego czasu właśnie tą sytuacją bez wahania będę ilustrował ten związek frazeologiczny, który swoje korzenie ma we francuskim i włoskim teatrze lalek. Sam Poliszynel – jak podaje Wikipedia – był garbatą postacią, która charakteryzowała się wielką gadatliwością i wciąż rozsiewała plotki. Niby to szepcąc pod nosem, dzieliła się wszelkimi informacjami z publicznością.

Odnalezienie Mikrusa MR-300 w wersji kabriolet jest właśnie taką tajemnicą poliszynela. Każdy miłośnik mieleckiego pojazdu wie, że taki Mikrus istnieje.

 

„Był sobie Mikrus” na Facebooku – polub nas i śledź kolejne wpisy

 

Niektórzy wiedzą nawet kto nim jeździł, gdzie przeleżał ostatnie czterdzieści lat i w jakim jest stanie. Nikt jednak głośno o tym samochodzie nie mówi. Czas to zmienić.

Pierwszy raz o istnieniu Mikrusa kabrioletu informowaliśmy w książce „Mikrus MR-300 – 3 lata produkcji, 50 lat historii”. Następnie opublikowaliśmy fragmenty obszernej opowieści Andrzeja Tasiora, który Mikrusem kabrioletem jeździł prawie dziesięć lat. Nadszedł czas na kolejne informacje. Utrzymywanie bowiem tak cennego (jak się powszechnie sądzi – czy słusznie?) znaleziska w tajemnicy nie przynosi żadnego pożytku historii polskiej motoryzacji.

Pierwsza publiczna prezentacja Mikrusa w wersji kabriolet miała miejsce w przeddzień zakończenia 1957 roku. Na konferencji prasowej zorganizowanej w WSK Mielec, opowiedziano dziennikarzom o planach produkcji samochodowej, a następnie pokazano 14 egzemplarzy Mikrusa, z czego dwa wykonane były właśnie jako kabriolety. Oba te samochody użytkowane były w WSK Mielec. Z jednym z nich związana jest ciekawa i powszechnie znana historia prezentacji Mikrusa najwyższym władzom państwowym na dziedzińcu Urzędu Rady Ministrów w Warszawie. Podczas pokazu samochodów premier Cyrankiewicz usiadł za kierownicą, a obok zaprosił wicepremiera Jaroszewicza, nakazując mu zdjąć kapelusz, w którym mógłby się w Mikrusie nie zmieścić – wybrali bowiem wersję zakrytą samochodu. Zamiast przejażdżki po dziedzińcu obydwaj dygnitarze wyjechali przez bramę do miasta. Ochrona premiera, nieuprzedzona o takim zamiarze, chciała gonić swojego szefa kabrioletem, jednak nie zgodził się na to Stanisław Duszkiewicz (główny konstruktor Mikrusa MR-300) obawiając się uszkodzenia auta. Zainteresowanych bardziej szczegółowym opisem tych wydarzeń odsyłamy do książki „Mikrus MR-300 – 3 lata produkcji, 50 lat historii”.

Kabriolety pojawiają się także często we wspomnieniach byłych konstruktorów i pracowników WSK Mielec. Józef Zybura, konstruktor, który pracował także przy testach zakładowych Mikrusów, tak wspomina tą wersję samochodu: – Nawet dość dużo jeździłem zakładowym kabrioletem. Limuzyna i kabriolet były takie same, z tym, że kabriolet był przyjemniejszy – latem kierowcę bardzo dobrze chłodziło powietrze. A poza tym człowiek był widoczny dla wszystkich, jeśli chciał się pokazać. Konstruktor mówiąc „takie same” bez wątpienia miał na myśli fakt, że oba auta byłby identyczne, a jedyną różnicą był brak dachu, który po prostu odcięto od „zwykłego” Mikrusa.

Jerzy Bobrek, który także zajmował się testami samochodów, między innym sprawdzając każdy wyprodukowany seryjnie samochód, także często podróżował kabrioletem. – Sporo jeździłem Mikrusem kabrioletem – mówi J. Bobrek. – Gdy kiedyś podjechałem pod dworzec w Krakowie tym autem, to ludzie myśleli, że to jest SAM – całe zbiegowisko się od razu zrobiło. Wtedy były modne SAM-y i wszyscy byli przekonani, że sam sobie to auto skonsturowałem. Konstruktor pamięta także dalsze dzieje szarego kabrioletu: – W WSK pracował z nami także Andrzej Tasior, przyjechał do Mielca z Krakowa, tak samo jak ja i Józef Zybura. To właśnie on, po zakończeniu produkcji Mikrusa, kupił szary kabriolet. To był taki jasny szary kolor, taki jak okładka Pana książki [„Mikrus MR-300 – 3 lata produkcji, 50 lat historii” – przyp. aut.]. Drugi kabriolet był czerwony. Ten szary był eksploatowany przez wydział Zawodnego [Wydział Montażu W63 – przyp. aut.], a w biurze konstrukcyjnym jeździliśmy czerwonym. Często wybieraliśmy się na mecze żużlowe do Rzeszowa, właśnie testowanymi Mikrusami, najczęściej w dwa, czasem w trzy auta. Między Mielcem i Rzeszowem odczuwało się pewną rywalizację. Kiedyś mieliśmy nieprzyjemne zdarzenie – kibice nam spod deski rozdzielczej w kabriolecie wytargali całą wiązkę elektryczną. Kabrioletem rzadziej przyjeżdżałem do Krakowa, dużo częściej zakrytymi Mikrusami, bo on nie miał żadnego składanego dachu, nie było jak go nawet zostawić na ulicy. Dopiero gdy Andrzej Tasior kupił szary kabriolet, to zrobił budę składaną jak na dorożce i zakładał na tę konstrukcję z rurek czarną powłokę chroniącą od deszczu. Kabriolet nie odróżniał się niczym innym od zwykłego Mikrusa poza brakiem dachu. Płyta sama w sobie była sztywna, więc żadne inne modyfikacje nie były konieczne.

Sama konstrukcja kabrioletu rzeczywiście nie jest niczym nadzwyczajnym. Przede wszystkim, nie jest to odrębna konstrukcja (co w rozmowach potwierdzają byli konstruktorzy Mikrusa MR-300), a jedynie drobna modyfikacja pierwotnego modelu. Konstruktorzy, w myśl twórczego podejścia do tematu wprowadzali przeróżne zmiany w oryginalnej konstrukcji Mikrusa. Ówczesny kierownik Biura Projektowego WSK Mielec, inż. Ryszard Grzebyk, tak komentuje prace nad modyfikacjami Mikrusa: – Chętnych do pomocy było wielu i wysuwali oni rozmaite propozycje. Nawet nie chodziło o żadne nagrody czy zaszczyty, ale każdy chciał pomóc w rozwoju produkcji, dlatego dużo robiono z własnej inwencji. Ludzie się starali, ponieważ Mikrusa prezentowano gdzieś w Warszawie, w Zjednoczeniu. Mogli więc i pomalować go na dwa kolory, i dołożyć listewki. Rozwijając myśl konstruktora można dodać, że najprawdopodobniej także Mikrus kabriolet powstał w ramach pasji twórczej mieleckich pracowników, z ich własnej inicjatywy, a nie był od początku zaprojektowaną i przemyślaną konstrukcją.

Projekt odkrytego nadwozia od samego początku skazany był na niepowodzenie. Każdy, kto choć trochę zna historię mieleckich konstrukcji samochodowych, wie, jak ważnym wątkiem w historii Mikrusa (tak samo jak każdego produktu wytwarzanego w tamtym czasie), była ideologia i polityka. Samochód Mikrus miał być z założenia samochodem „dla ludu”. Miał być prosty, tani i dostępny dla „szerokich mas pracujących”. Takie argumenty, bez wątpienia przedstawiane przez WSK Mielec na etapie zatwierdzania produkcji władzom państwowym, były początkowo wystarczające aby uruchomić produkcję podstawowego modelu. Jak jednak postrzegany mógł być Mikrus w wersji kabriolet? Najprawdopodobniej jako „fanaberia”, jako produkt nikomu niepotrzebny, niepraktyczny i całkiem niezgodny z jedyną słuszną ideologią partii. Zresztą trudno tutaj dyskutować o przydatności takiego pojazdu – sami konstruktorzy woleli jeździ zakrytymi samochodami, a o kabrioletach wypowiadali się jako o ciekawostce, raczej przeznaczonej dla ludzi szukających prestiżu…

Wróćmy jednak do historii szarego kabrioletu. Jak zapewne wszyscy już wiedzą (ale jeszcze nikt tego na głos nie powiedział), jakiś czasu temu auto to zostało odnalezione. Co więcej, autorom wcześniej wspomnianej książki o Mikrusie, udało się odtworzyć właściwie w całości historię tego egzemplarza. Jak udało się ustalić, aż do wstrzymania produkcji Mikrusa w 1959 roku oba Mikrusy kabriolety pozostawały w WSK Mielec. Co działo się dalej z tymi samochodami? Pierwszym właścicielem szarego Mikrusa MR-300 w wersji kabriolet był Andrzej Tasior. Konstruktor jeździł tym autem prawie dziesięć lat. Podczas wywiadu, który miałem przyjemność przeprowadzić w 2011 roku, bogato opowiedział mi o okresie pracy w WSK Mielec oraz o kabriolecie którym jeździł. Fragmenty tych wspomnień publikowaliśmy już wcześniej. Jednak teraz, w celu przedstawienia całej historii tego egzemplarza warto je przypomnieć. Oto one: – Po skończeniu studiów na Politechnice Krakowskiej pracowałem przez trzy lata w WSK Mielec, w biurze głównego technologa – opowiada Andrzej Tasior. – To było dokładnie w okresie produkcji Mikrusa MR-300. Moim przełożonym był Michał Duszkiewicz, brat Stanisława, który był głównym konstruktorem Mikrusa. W naszym dziale zajmowaliśmy się analizą dokumentacji konstrukcyjnej Mikrusa oraz opracowywaliśmy metodologię produkcji. Przeprowadziliśmy też unifikację części gotowych oraz analizę technologiczności produkcji. Później, wraz z Michałem Duszkiewiczem, opracowywaliśmy i projektowaliśmy linię produkcyjną, na której planowano wytwarzanie 50 tysięcy samochodów rocznie.

Gdy produkcja Mikrusa dobiegła końca – to było jeszcze w 1959 roku – zakład wyprzedawał wszystkie samochody, które były używane do testów. Dyrektor Gronek wytypował wtedy kilka zasłużonych dla zakładu osób, które miały pierwszeństwo w odkupieniu używanych samochodów po okazyjnej cenie. Znalazłem się w tej grupie. Dostałem dwa Mikrusy do wyboru: czerwonego i szarego – obydwa były kabrioletami. Wybrałem tego szarego, ponieważ był w lepszym stanie. To był taki bardzo jasny kolor, taki „mysi”. Moim kontrkandydatem do tego samochodu był Witold Rycerski, późniejszy następca Mieczysława Gronka na stanowisku dyrektora WSK Mielec. Jednak to mnie zaproponowano zakup tego egzemplarza.

Gdy odkupiłem ten kabriolet, miał on już wtedy dorobiony dach, była to konstrukcja z rurek, na której rozpinało się wykonane z materiału pokrycie, zapinając na specjalne wystające kołki. Gdy Mikrus był już moją własnością wymieniłem to pokrycie na inne – gruby czarny laminowany materiał, nie ruszając już konstrukcji z rurek. W Mikrusie były też dorobione ramki szyb drzwi bocznych, tak, że po założeniu dachu całość było szczelna i chroniła przed deszczem. Konstrukcja z rurek była zdejmowana, łączenie odbywało się przy pomocy rurek o różnej średnicy – jedna wchodziła w drugą.

Mój Mikrus miał polerowane kanały dolotowe, co podniosło nieco jego moc. Miał też obrobiony i polerowany wentylator dmuchawy. Ta druga modyfikacja wyciszyła nieco pracę silnika likwidując charakterystyczny dla Mikrusa świst. Wentylator był newralgicznym punktem tego samochodu, bo bardzo często Mikrusy się przegrzewały. Ja także miałem z tym problem.

Auto, gdy je kupowałem, było szare, miałem jednak w Krakowie stłuczkę, podczas której uszkodzony został prawy błotnik. Podczas naprawy Mikrusa przemalowałem na czerwono. Mikrusem jeździłem około dziesięciu lat, czyli dość długo, ale zrobiłem niedużo kilometrów, bo Mikrus często stał zepsuty. Z najdalszych tras mogę wymienić wyjazdy z Krakowa do Szczecina, Zakopanego i Warszawy. Po tych dziesięciu latach Mikrusa sprzedałem, nowy właściciel mieszkał gdzieś pod Krakowem. Z tego co wiem, to tam przeleżał do niedawna, gdy auto znowu zmieniło właściciela.

Zachowało mi się kilka fotografii mojego Mikrusa: jedna prezentuje kabriolet ze zdjętym dachem, na jednej widać Mikrusa z założonych dachem mojej konstrukcji, jedna fotografia zrobiona była w Warszawie. Mam też jedną fotografię z Międzynarodowych Targów Poznańskich z 1959 roku, na których reprezentowałem WSK Mielec. Całe Targi trwały około dwóch tygodni, wystawialiśmy trzy Mikrusy, jeden był prezentowany na obrotowej platformie, dwa pozostałe parkowaliśmy obok. Właśnie te dwa pozostałe służyły całej delegacji mieleckiej codziennie jako transport do hotelu, a równocześnie woziliśmy nimi ważne osobistości na życzenie. Podczas tych targów woziłem na przykład osobiście jednym z naszych Mikrusów ministra przemysłu z Węgier, który był początkowo zainteresowany zakupem Mikrusów, ale gdy się jednym z nich przejechał, to stwierdził, że jest za głośny i jego zainteresowanie zmalało do zera.

Andrzej Tasior, po dziesięciu latach użytkowania, sprzedał swojego Mikrusa. Później kabriolet miał już niestety mniej szczęścia. Jego dalszą historię znamy z opowieści Romana Wątora, który był właścicielem tego egzemplarza przez prawie czterdzieści lat. Zanim jednak przedstawimy historię samego kabrioletu, wysłuchajmy długiej i szczegółowej historii wieloletniego miłośnika motoryzacji, a w szczególności Mikrusa:

– Motoryzacją interesuję się od bardzo dawna, właściwie od najmłodszych lat – zaczyna swoją opowieść Roman Wątor. – Najpierw miałem czeską Jawkę, potem Mikrusa MR-300, Fiata 126. Jeździłem też Warszawą Garbuską oraz wieloma innymi samochodami. Teraz jeżdżę Polonezem i Renault 5, choć mam też inne auta – w sumie jest ich siedemnaście… Stoi u mnie między innymi Star 25 z 1959 roku – udało mi się go nawet trochę wyremontować oraz dwie Nysy. Jedna jest podobna do modelu N57, ale nie ma zderzaków i drzwi ma pojedyncze po obu stronach. Druga Nysa, to model 521 – ta wersja najczęściej była wykorzystywana jako wóz milicyjny. Jest też Volkswagen Variant, Mazda, Fiesta, drugi Renault 5. Miałem także karoserię Mikrusa w wersji kabriolet, ale niedawno zamieniłem ją na normalną karoserię Mikrusa. W sumie miałem więc trzy Mikrusy. Jednym jeździłem przez dziesięć lat od końca lat 60. Drugi to był ten kabriolet, który u mnie leżał przez prawie czterdzieści lat. Miałem zamiar go remontować, ale czasu nigdy nie starczyło i nie udało się nawet zacząć remontu. Trzeci, to ten, który niedawno dostałem w zamian za karoserię kabrioletu – jego już powoli zacząłem kompletować i będzie remontowany.

Pierwszego Mikrusa kupiłem w 1968 lub 1969 roku od Pana, który był prezesem filatelistów w Krakowie. Przed sprzedażą sporo jeździł tym samochodem. Miał niedaleko ulicy Kijowskiej garaż, a właściwie szopę, w której Mikrus stał zaparkowany. Nie pamiętam dokładnie, ale Mikrus był chyba na chodzie jak go kupiłem. Był biały, ale słupki przednie i tylne oraz przetłoczenia po obu stronach karoserii były pomalowane na czarno – zdaniem poprzedniego właściciela to ładnie wyglądało. Mikrus był bardzo drogi, bo nowy kosztował chyba 54 tysiące złotych. Ja kupiłem swojego za 14 tys. Wtedy zarabiało się około tysiąca złotych – jak by na to nie patrzeć, to było prawie piętnaście wypłat. Ale Mikrus, to było coś, człowiek przynajmniej miał dach na głową…

Byłem wtedy młody, więc od razu zacząłem kombinować i Mikrusa przerabiać. Przemalowałem karoserię na biało, zostawiłem jedynie te czarne paski po bokach. Wycieraczka na początku była oryginalna, potem jednak zamontowałem podwójne wycieraczki od Zaporożca. Podobnie było z tylnymi światłami, oryginalne zdjąłem i założyłem lampy od Syreny – Mikrus dużo ładniej wyglądał. Wtedy nie myślałem o aucie jak o zabytku, ale jak o pojeździe użytkowym. To było zupełnie co innego, bo dzisiaj zwraca się uwagę na najmniejsze detale i oryginalność. Kierownicę miałem także przerobioną: kolumna kierownicza była grubsza, ładnie wytoczona z drzewa. Zmieniłem koło kierownicy, bo oryginalne mi się nie podobało. Zrobiłem wzdłuż auta dodatkowy drugi tunel ze sklejki, całość była oklejona czarnym skajem. Drążek zmiany biegów był dzięki temu podniesiony nad oryginalny tunel, przez co znalazł się dużo bliżej kierownicy. Atrapa pochodziła z Wartburga lub Trabanta, rożki, czyli przednie migacze, były ze Stara, przednie lampy ze Skody Octavii. Wymieniłem także tapicerkę, ponieważ oryginalna była nieco siermiężna i szybko się uszkadzała, materiał po prostu pękał. Znajomy zrobił mi tapicerkę z czerwonego skaju. Elegancko wyglądała, tak jak z prawdziwej skóry. Mikrusy miały przystosowane fotele do rozłożenia. Trzeba było wyciągnąć oparcie fotela, włożyć w inne otwory i sypialnia była gotowa. Rzeczywiście dało się w nim spać, ja nigdy jednak nie miałem takiej potrzeby.

Do Mikrusa kupowałem opony rolnicze wolnobieżnej trakcji, bo innych nie było. Zdarzało się, że dziury łatałem dwa-trzy razy dziennie. Dużym mankamentem było też wypadanie dziury w karoserii od akumulatora. Miałem założony dużo większy akumulator niż oryginalny i czasem, gdy trochę kwasu wydostało się na zewnątrz, to robiła się właśnie taka dziura przy tylnych światłach. Zresztą widać ją na jednym ze zdjęć.

Miałem jeszcze przerobioną tylną belkę. W tym miejscu gdzie są przerywacze, zrobiłem takie „U” w belce i dzięki temu miałem łatwy dostęp do przerywaczy. Bo standardowo, to przerywacz był tak blisko ramy, że nawet wyciągnięcie śruby było problemem. Duże kłopoty były też z przegubami. Ale rozwiązanie było proste. Gwintowało się szklanki gwintem 24×1,5 mm, żeby można łatwo wymieniać tulejki. Oryginalnie łożyskowanie było na tulejkach poliamidowych, gdy zrobił luz, to mogła wypaść półośka –widziałem nawet parę razy takie przypadki. Ja dawałem tulejki z tekstolitu. Jednym słowem krzyżaki trzeba było bardzo pilnować. Goggomobil miał łożyskowanie igiełkowe – dużo trwalsze i nie było konieczności do nich zaglądać.

W czasach mojej młodości benzyna była relatywnie tania. Można było kupić od kierowcy za pół ceny. Jeździł ktoś na przykład Ziłem, który miał osiemdziesięciolitrowy bak paliwa. Gdy nie mógł tej benzyny sprzedać, do jechał na boczną drogę i wylewał ją do rowu. Musiał przecież tankować, bo miał ustaloną wysoką normę… to była komuna. Liczniki przekręcali, podpisywali kursy na lewo – wtedy wszystko się działo. Cementu na przykład, zużywało się trzy razy więcej na budowie niż było potrzeba. Dlaczego? Ukradł kierownik, ukradł majster, ukradł magazynier…

Mieliśmy kiedyś fuchę w Żaczku, pracowaliśmy tam na noce. Gdy rano nie było czym wrócić do domu, to zdarzało się, że jechaliśmy w pięć osób Mikrusem. Trzy dorosłe osoby z tyłu – było to duże osiągnięcie się tam zmieścić. Mikrus to wytrzymywał. Czasem gdy była potrzeba, to przewoziłem prawie trzysta kilogramów towaru w środku. Jadąc po górę z takim obciążeniem, gdy Mikrus nie dawał rady, włączałem ssanie.

Mikrus doskonały był w zimie. Miał słaby silnik, co było jego dużą zaletą gdy było ślisko, bo nie zrywał przyczepności. Przy niskiej temperaturze bardzo dobrze palił. To był dwusuw i miał duże obroty na starterze. Miał jedynie problem z ogrzewaniem. Mimo że miałem podprowadzony nadmuch wyżej, to i tak był za słaby. Trzeba było mieć osobny mały wiatraczek, żeby szyba nie parowała i nie zamarzała.

 

Mikrusem jeździłem niecałe dziesięć lat. Najczęściej dojeżdżałem do siebie na wieś, do Chorowic. Czasem wybieraliśmy się na wczasy do Zakopanego. W 1975 zacząłem wyjeżdżać do pracy do Niemiec. Miałem nawet przez chwilę zamiar tam jeździć Mikrusem, ale pomyślałem, że jak się coś tam stanie, to nie będzie miał kto mi auta naprawić. Auto więc zostawało tutaj. Gdy wróciłem z Niemiec, to zacząłem kompletować Malucha. Początkowo miałem idee, aby tylko założyć silnik z Fiata do Mikrusa, ale potem się rozmyśliłem i złożyłem cały samochód. Za tego Mikrusa kupiłem sobie karoserię do Malucha, po wypadku. Na początku lat 80. złożyłem go całego z części. Mikrusa sprzedałem pewnemu panu, który auto kupował dla syna albo dla kogoś z rodziny. Nie pamiętam nawet jak się nazywał, wiem tylko, że gdzieś tym Mikrusem uderzył. To znaczy najpierw zniszczył skrzynię biegów, bo nie miał wprawy w jeżdżeniu niezsynchronizowaną skrzynią biegów, a potem Mikrusa rozbił.

Maluchem jeździło się niesamowicie, to był Fiat 126 na włoskich częściach, z włoskim silnikiem – był bez porównania lepszy niż Mikrus. Miałem go dziesięć lat – to było świetne auto. Maluchy, które produkowali w Polsce, były już dużo gorsze – w Polsce wszystkie konstrukcje psuli. Mam na przykład do dzisiaj oryginalny prądorozrusznik od Goggomobila – jest o niebo lepszy od naszego polskiego stosowanego w Mikrusie. Parę lat po pojawieniu się Małych Fiatów, Mikrusów już się nie widywało. Ludzie przestali je szanować i dużo z nich trafiło na złom.

Roman Wątor należy do tych użytkowników Mikrusa, którzy poznali swój samochód od podszewki. Dalsza część jego opowieści dotyczy więc techniki Mikrusa, awarii i napraw, które w głównej mierze wykonywał sam. Jest to jednak opowieść niezwiązana w żaden sposób z kabrioletem, dlatego nie będziemy tego fragmentu tu przytaczać (być może posłuży w przyszłości jako materiał do innego, bardziej technicznego opracowania o Mikrusie). Wróćmy jednak do historii Mikrusa w wersji kabriolet, który jest głównym bohaterem tej opowieści:

– Historia drugiego Mikrusa, którego posiadałem, zaczęła się całkiem przypadkowo – kontynuuje swoją opowieść Roman Wątor. – Odwiedzałem kiedyś kolegę, który pracował w Transbudzie i zauważyłem porzuconą karoserię kabrioletu. Była całkiem oszabrowana. Poprosiłem innego kolegę, który tak jak ja jeździł Mikrusem, żeby mi przywiózł tę karoserię. Szkoda mi jej po prostu było. Kolega zapakował ją na swojego służbowego Żuka „blaszaka” i zostawił ją u mnie na wsi, w Chorowicach. Nie znalem poprzedniego właściciela, dostałem to nawozie wtedy za robotę. Byłem młody i pomagałem im z ich autami – odwdzięczyli się.

Karoseria kabrioletu przeleżała u mnie prawie czterdzieści lat. Na początku stała na polu pod jabłonią. Była przykryta, bo nie chciałem aby całkiem zardzewiała. Potem rozebrałem tę karoserię – odkręciłem podłogę od nadwozia. Okazało się, że nie da się podnieść całości nadwozia, więc przeciąłem rurki konstrukcji dachu tuż przy słupkach. Progów nie trzeba było prawie ciąć bo się rozleciały po odkręceniu od podłogi. Po rozebraniu auta i przecięciu nadwozia została mi osobno podłoga, przód i tył nadwozia. W takim stanie wystawiłem ją do wiaty na strych. Dzięki właśnie temu, że resztę czasu całość była pod dachem, te elementy przetrwały do dziś.

W kabriolecie progi były zupełnie inaczej zbudowane niż w zakrytych Mikrusach, w których drzwi są dłuższe i nieco zawinięte pod samochód. Gdy są zamknięte to z zewnątrz progów nie widać wcale. W kabriolecie było widać całe progi, a drzwi się kończyły wyżej. Podłoga była bardzo wytrzymała, kiedy w swoim Mikrusie czasem ściągałem nadwozie i jeździłem na samym podwoziu, to nic się nie działo z podłogą. W związku z tym w kabriolecie, gdy odcinano dach, nie zastosowano w żadnych dodatkowych wzmocnień. Inna była za to pokrywa komory silnika. Miała mniej otworów. Inne były zamki drzwiowe.

Kabriolet był przykrywany prymitywny pokryciem, trudno mi nawet powiedzieć czy było ono zdejmowane. Samo pokrycie u mnie się zachowało, ale w złym stanie. Będzie mogło służyć jako wzór dla tapicera podczas dorabiania nowego. Z tyłu tego materiału była zamontowana duża szyba z plexi. To była jedyna szyba w tej plandece, po bokach już nie było żadnych otworów.

Nadkola z czasem po prostu odpadły, ale są w miarę dobrym stanie. Cała karoseria była przerobiona z normalnej fabrycznie zakrytej karoserii limuzyny, widać gdzie i co było zmieniane. Na przykład dobrze widać przeróbki poniżej miejsca, gdzie kiedyś kończyła się tylna szyba. Dodano tam listwę obrzeżną i wystawało siedzenie, które też się zachowało. Jest ono zupełnie inne, bo dużo szersze, a do tego metalowe. W oryginale ta ławeczka była bardzo wąska i zrobiona z płyt drewnianych. W kabriolecie na tylnych siedzeniach musiało być dużo wygodniej.

Początkowo w drzwiach kabrioletów nie było ponoć w ogóle szyb. W tym kabriolecie były dorobione, ale w nietypowy sposób. W normalnym Mikrusie tylna krawędź drzwi jest pionowa, przednia jest skośna, tak jak przedni słupek. Szyba ma więc kształt trapezu prostokątnego. W kabriolecie obie krawędzie szyby w drzwiach były skośne. Tylna krawędź była pochylona do przodu – szyba więc miała kształt obciętego od góry trójkąta.

Wiele osób się o ten kabriolet pytało, niektórzy proponowali mi całkiem spore kwoty. W końcu zdecydowałem się zamienić na zwykłego Mikrusa. Miłośnik z Podkarpacia przywiózł mi na wymianę uderzoną z przodu karoserię Mikrusa z pod Warszawy. Karoseria jest w lepszym stanie niż kabriolet, a poza tym ów człowiek ma mi pomóc skompletować cały samochód. Teraz mam czas, aby zająć się renowacją. Mam nadzieje, że niebawem uda się zebrać brakujące części, wyremontować i uruchomić tego Mikrusa.

Mikrus kabriolet, który po czterdziestu latach wreszcie ujrzał światło dzienne, ma w sobie wiele elementów w stylu „złomnik”. Niezorientowanych czytelników odsyłamy na portal internetowy zlomnik.pl, który znany jest ze swojego niesztampowego podejścia do motoryzacji (i nie tylko). W kręgu zainteresowań wydawców znajdują się samochody „im gorsze, tym lepsze”, a sami wydawcy piszą o sobie tak: Strona dla fanów alternatywnie pojmowanej motoryzacji. Jeśli wolicie Poldona od Veyrona i Reventona, dobrze trafiliście. Tu trafiają wszystkie ciekawe, ale zapomniane samochody. Złomnik – złom najwyższych lotów. Zlomnik.pl wytyka także bezlitośnie różnego rodzaju paradoksy. Na przykład, nie dawno, bo 28 grudnia 2011 roku, na łamach portalu słusznie zwrócono uwagę, że Kim Dzong Il w swojej ostatniej drodze nie skorzystał bynajmniej z produkowanego w Korei Północnej Fiata Sieny pod marką Hwipharam, tylko zdecydował się na ohydny, imperialistyczny produkt wrogiego imperium USA – Lincolna Continentala z nadwoziem Moloney.

Na nieco mniejszą skalę, ale Mikrus kabriolet jest także pewnym paradoksem – w moim odczuciu właśnie w stylu „złomnik”. Mieleccy konstruktorzy wzięli standardowy pojazd z serii próbnej i… po prostu odcięli dach. Nie byłoby w tym nic zaskakującego – po prostu stworzono nową ekstrawagancką wersję nadwoziową samochodu – gdyby nie fakt, że niedługo po obcięciu dachu, zbudowano go od nowa. Dlaczego? Po prostu ktoś w WSK Mielec musiał zdać sobie sprawę z faktu, że nadwozie w wersji kabriolet nie jest najbardziej trafionym pomysłem w naszych polskich warunkach klimatycznych i podobnie jak motocyklem, nie da się nim podróżować w każdych warunkach pogodowych.

Odnaleziony oryginalny Mikrus kabriolet jest w dużym stopniu kompletny, jeśli chodzi o jego elementy charakterystyczne. Zachowała się podłoga oraz przecięte nadwozie, drzwi z zamkami, pokrywa silnika, deska rozdzielcza, siedzenia, przednie zawieszenie z kołami oraz wiele drobniejszych elementów, jak np. charakterystyczna listwa wykańczająca tylną część nadwozia po obcięciu dachu. Dodatkowo oryginalne są elementy układu kierowniczego i mechanizmu włączania biegów, brakuje za to całego układu napędowego i tylnego zawieszenia. Kabriolet został zbudowany na bazie jednego z Mikrusów serii próbnej, w związku z tym ma identyczne zamki i rygle drzwi (wystające sztywne klamki, otwieranie drzwi przyciskiem umieszczonym pod klamką). Na zachowanych archiwalnych fotografiach widać, że inne niż w seryjnych były w nim „skrzela” – wloty powietrza chłodzącego silnik. W kabriolecie, tak jak w całej serii próbnej, miały one nieznacznie inny wykrój niż seryjne i były wykonane z aluminium. W istniejącym egzemplarzu niestety nie zachowały się te elementy, podobnie jak pozostałe detale galanterii (ozdobne „śmigło” na masce, zderzaki wczesnej wersji i napisy „Mikrus”). Pokrywa silnika kabrioletu oprócz tego, że ma mniej otworów chłodzących, jest dłuższa niż w zwykłych Mikrusach, ponadto zbiornik paliwa ma wlew na środku, a nie z prawej strony. Auto jest dobrą bazą do skompletowania i remontu, który miejmy nadzieję nastąpi i zostanie przeprowadzony w pełni profesjonalnie.

W odnalezionym oryginalnym samochodzie intryguje właściwie tylko fakt, że wiadomo o jego istnieniu, ale mało kto widział to auto w rzeczywistości. Kabriolety Mikrusa przecież podziwiać można już od dawna. Dzięki uprzejmości ich właścicieli prezentujemy oba egzemplarze.

Dwa Mikrusy Zbigniewa Koprasa (jeden w wersji kabriolet, drugi z zamkniętym nadwoziem) można było obejrzeć podczas zlotu Mikrusów, który zorganizowany był w Stalowej Woli z okazji pięćdziesiątej rocznicy zakończenia produkcji Mikrusa.

Drugi Mikrus w wersji kabriolet, znany między innymi z programu Patryka Mikiciuka „Legendy PRL” (odcinek numer 10, pierwsza seria), należy do kolekcjonera zabytkowych pojazdów, Krzysztofa Popławskiego.

Warto zwrócić uwagę, że oba samochody wykonano starannie odwzorowując charakterystyczne detale dla kabrioletów. Poza drobnymi niedociągnięciami, które być może rażą jedynie kilku purystów i nie mają wpływu na ogólny wygląd samochodów, w obu można zaobserwować elementy, na które zwracał Roman Wątor w swojej opowieści i które wyróżniają kabriolety spośród innych Mikrusów. Są to między innymi: pokrywa komory silnika z mniejszą liczbą otworów, inaczej wykonane dolne krawędzie drzwi oraz odmienne klamki od seryjnie montowanych.

Wszystkich zainteresowanych bardziej szczegółowym opisem różnic pomiędzy różnymi wersjami samochodów oraz historią Mikrusa MR-300 w ogóle, odsyłamy do książki „Mikrus MR-300 – 3 lata produkcji, 50 lat historii”. Mimo że książka została już wydana, wciąż poszukujemy wszelkich informacji o tym mieleckim mikrosamochodzie. Naszym celem jest możliwie najdokładniejsze uzupełnienie historii Mikrusa, między innymi właśnie poprzez takie opowieści, jak te zaprezentowane wyżej. Poszukujemy więc stale nowych kontaktów do pracowników WSK Mielec i WSK Rzeszów oraz do byłych właścicieli i użytkowników Mikrusa.

Bardzo dziękujemy wszystkim osobom, które przyczyniły się do powstania powyższego tekstu. Panom Jerzemu Bobrkowi, Andrzejowi Tasiorowi, Józefowi Zyburze oraz Romanowi Wątorowi, za ciekawe opowieści o Mikrusie oraz Panom Zbigniewowi Koprasowi i Krzysztofowi Popławskiemu, za udostępnienie fotografii Mikrusów.