Tygodnik „Motor” – 1959, nr 16 – „Rozwój – Cena – Zmiany – Usterki – Modernizacja – Projekty – Mikrus – Mikrus – Mikrus”

ROZWÓJ – CENA – ZMIANY – USTERKI – MODERNIZACJA – PROJEKTY

MIKRUS – MIKRUS – MIKRUS – MIKRUS – MIKRUS – MIKRUS – MIKRUS

Każdy motocyklista zawsze spogląda z zazdrością na wyprzedzające go samochody, w których bez względu na porę roku i pogodę, wygodnie i bez narażenia na szwank zdrowia i ubrania wyprzedzają go szczęśliwcy z własnym dachem nad głową. Motocykl ma wielu przeciętnych użytkowników, których nie stać na nabycie samochodu ani na jego utrzymanie, był i jest złem koniecznym. Skuter osłania już co prawda część ciała, a nawet wyposażony w szybę zabezpiecza przed wiatrem. Wystarczał wiec posunąć się jeszcze dalej i zakryć jadącego od góry dachem (choćby naciąganym) i ściankami bocznymi a skuter przeradza się w mikrosamochód, czyli pojazd posiadający dach nad głową a koszty jego utrzymania nie odbiegają na tyle w stosunku do motocykla, by mógł je wytrzymać każdy, kogo stać było na motocykl, a nie stać na zakup samochodu. W krajach zachodnich na koszty utrzymania samochodu bardzo poważny wpływ ma podatek i ubezpieczenie pojazdu, przy czym opłaty te wzrastają wraz z mocą i pojemnością silnika pojazdu. Mikrosamochody znajdują więc tam chętnych nabywców, mimo, że istnieją też grupy przeciwników mikroautomobilizmu rekrutującego się zwłaszcza z kół starszych kierowców zawodowych, którzy nie uznają takich słabizn. Cena nabywcza tych samochodzików nie jest niska w stosunku do prawdziwych samochodów (mikrosamochody w NRF poza nielicznymi wyjątkami kosztują znacznie powyżej 3.000 DM podczas gdy Volkswagen kosztuje 3.790 DM). W naszych polskich warunkach sprawa, przedstawia się nieco inaczej, aczkolwiek w efekcie dochodzi się do tych samych wyników. Choć opłata podatkowa nie posiada u nas zróżnicowania w stosunku do mocy silnika, lecz znaczna część tej opłaty zawarta jest w cenie paliwa. średnio zarabiający człowiek nie jest w stanie eksploatować samochodu, który spala 16 l/100 km co kosztowałoby go ok. 76 zł nie licząc kosztów naprawy, garażu, amortyzacji itd. Co innego, gdy te 100 km kosztują dla mikrosamochodu spalającego ok. 5 l/100 km. tylko ok. 27 zł. Inne wydatki, są również dla mikrosamochodu znacznie niższe. A jak kształtuje się  cena mikrosamochodu? Na przykładzie NRF można powiedzieć, że są one u nas nawet poniżej proporcji (małolitrażowy powyżej 70 tyś. — mikrosamochód 50 tyś.). Wiemy, że sprawa ceny MIKRUSA jest zagadnieniem drażliwym dla wielu zwolenników motoryzacji, marzących o posiadaniu własnego pojazdu. Zwłaszcza, gdy kiedyś na łamach prasy przelicytowywano się nawzajem na temat przyszłej ceny naszych mikrosamochodów. Pamiętamy, że pisano nawet o cenie 20 tys. zł. Czy jednak taka dyskusja nie poparta obliczeniem realnych możliwości w istniejących u nas warunkach nie narobiła tylko złej krwi? Bo jeżeli weźmiemy z jednej strony pod uwagę fakt, że cena rynkowa motocykla średniej klasy (250-350 cm3) wynosi niestety aż 25 tys. zł., a do tego, jeżeli chcemy przewozić tym środkiem lokomocji czteroosobową rodzinę (w tym dwoje dzieci) musimy doliczyć dalsze kilka tysięcy złotych na przyczepkę to mamy już ok. 33 tys. zł.

Fotografia ilustrująca artykuł

Podane proporcje cen wydają się być prawidłowe, tylko czy ceny pojazdów wyjściowych do kalkulacji nie są zbyt wysokie? Nie jest to jednak tematem mniejszego artykułu, wracajmy więc do MIKRUSA.

W miarę rozwoju produkcji wzrost wydajności pracy, wzrost mechanizacji robót, zwiększenie serii — koszt wytwarzania MIKRUSA musi i będzie się stopniowo zmniejszał, a wtedy dopiero będą mogły zaistnieć warunki ewentualnego zmniejszenia jego ceny. Odwrotnie proporcjonalnie zaś do ceny musi i będzie wzrastać jakość MIKRUSA. Z notatek prasowych i wypowiedzi posiadaczy mikrosamochodu wynika, że większość użytkowników jest zadowolona i chwali zalety MIKRUSA, wszyscy zaś są niezadowoleni z jego ceny.

Usterki i niedomagania jakie stwierdzono na podstawie wyników eksploatacyjnych serii prototypowej i serii próbnej, oraz doświadczenia zebrane przez blisko roczną działalność Zakładowej Stacji Obsługi MIKRUSÓW, odnosiły się w zasadzie do dwóch zespołów, a mianowicie amortyzatorów i zespołu napędowego (silnik ze skrzynią biegów, sprzęgłem i mechanizmem różnicowym). Głównymi wadami amortyzatorów było wyciekanie oleju przez uszczelki, spowodowane zużyciem tych ostatnich, zacieranie się tłoczków w cylindrach i zbyt twarde sprężyny. Wprowadzone stopniowo zmiany wyeliminowały te usterki, a ponadto usunęły nadmierne pochylenie kół, zwłaszcza tylnych. Do głównych usterek zespołu napędowego należało zacieranie się tłoków i stosunkowo częste awarie skrzyni biegów. Pierwsza usterka została wyeliminowana całkowicie po wprowadzeniu odlewów kokilowych i skorygowaniu geometrii tłoków (wykonywanie odpowiedniego wału). Obecnie produkowane MIKRUSY nie posiadają tej usterki. Przyczyna częstych awarii skrzyni biegów polegających na urywaniu walka napędzającego i wyłamywaniu zębów kół jest wspólna dla wszystkich tych przypadków — wadliwa zmiana biegów jak np. z biegu drugiego na pierwszy zamiast trzeci, z drugiego na wsteczny (!), zmiana biegów bez wyłączenia sprzęgła itp. Wydaje się, że nie ma innej rady jak tylko nauczyć się prowadzić samochód, choć ta nauka jest nieraz przykra i kosztowna dla właścicieli. Wytwórnia sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie, która produkuje silniki MIKUSA,   wprowadziła wprawdzie mimo trudności (materiał reglamentowany) zmianę materiału wałków, które uległy zniszczeniu i wykonuje je obecnie ze stali chromoniklowej, najlepszej jaką można było w tym wypadku zastosować w kraju. Lecz czy można powiedzieć, że w wypadku brutalnego przełączanianie nastąpi inne uszkodzenie skrzyni biegów.

Niektórzy przeciwnicy MIKRUSÓW podnoszą często zarzut, że silniki tych samochodzików posiadają za małą moc. Jeżeli np. porównamy ciężarowy wskaźnik mocy pustego i obciążonego wozu dla MIKRUSA i innych mikrosamochodów (MIKRUS 32 kG/KM dla samochodu nieobciążonego i 40 kG/KM dla obciążonego, dla FIAT 500 36,9 i 60 kG/KM, a dla FIAT 600 — 30,8 i 47,1 kG/KM) widzimy, że jest on znacznie lepszy niż u FIAT-a 500 Nuova, a niewiele gorszy od FIAT-a 600. Naturalnie parę koni więcej na pewno by nie zaszkodziło zwłaszcza w górach, gdzie należy często manewrować biegami. Jeżeli nawet moc MIKRUSA można uznać za wystarczającą, to czy wobec małej objętości, silnik MIKRUSA jest bardzo wyżyłowany? Czy wartość pojemnościowego wskaźnika mocy ok. 49 KM/l można uważać za wysoką dla współczesnych silnikowi, jeżeli wcale nie wyczynowe silniki osiągają wartości znacznie wyższe (np. BMW-Isetta 40 KM/l, Goggomobil T250 57.5 KM/l, Goggomobil L/300 50,4 KM/l).

Inni przeciwnicy mikrosamochodów mogą zarzucić MIKRUSOWI zbyt wysoką liczbę obrotów, które ich zdaniem obniżają znacznie żywotność silnika. Z tym twierdzeniem również nie bardzo można się zgodzić, bo przecież niebezpieczeństwo wysokich obrotów polega prawie wyłącznie na dużym obciążeniu łożysk silnika, a te zależą od mas znajdujących się w ruchu. Wynika stąd, że silnik im jest mniejszy tym wyższe może posiadać obroty bez obawy szybkiego zużycia. Przecież duży okrętowy silnik wysokoprężny rozleciałby się przy 1000 obr/min., zaś małe silniczki do modeli latających wytrzymują łatwo nawet 12.000 obr/mini. Stąd też dla współczesnych silników o pojemności 250—350 cm3 obroty od 5000 do 7000 obr/min nie stanowią żadnego problemu. Na zużycie gładzi cylindrowej tłoków i pierścieni decydujący wpływ posiada średnia prędkość tłokowa, która w MIKRUSIE wynosi dzięki małemu skokowi tłoka około 9,5 m/sek. Wartość ta mieści się w dolnej części zakresu przyjętego dla dwusuwowych silników samochodowych, który wynosi 8-10,4 m/sek. Jak widać i z tej strony stosunkowo wysokie obroty silnika MIKRUSA nie są szkodliwe. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że silniki takie osiągają średnio minimum 50.000 km przebiegu do naprawy głównej co oznacza około 3 lat eksploatacji. A przecież naprawa główna nie przedstawia dla silnika MIKRUSA szczególnie trudnego i kosztownego problemu.

Po przeczytaniu powyższych uwag ktoś złośliwy mógłby powiedzieć, że wszystko jest cudownie i że MIKRUSY są idealne. Jest rzeczą niemożliwą, by tak młody samochód jakim jest MIKRUS nie posiadał szeregu mniejszych lub większych usterek konstrukcyjnych, jak również szeregu niedociągnięć wykonawczych, montażowych itp. które można i trzeba usunąć. Mimo krótkiego okresu istnienia MIKRUSA wprowadzono w nim szereg zmian i ulepszeń konstrukcyjnych, które w sposób decydujący podniosły jego wartość użytkową, niezawodność działania i wygodę jazdy w stosunku do pierwszej serii.

Przeprowadzono zmianę układu sterującego przyśpieszenia gaźnika, polegającą na wprowadzeniu cięgieł zamiast linki, zmianę cięgła sprzęgła, wprowadzono nową konstrukcję zaworu paliwowego z ostojnikiem i filtrem paliwa przekonstruowano drążki kierownicze polegające na wprowadzeniu rozbieralności i zastosowaniu miseczek z tworzyw sztucznych. Dalsze zmiany obejmują przekonstruowanie ułożyskowania sworzni zwrotniczych przez zastosowanie łożysk z tworzyw sztucznych, przekonstruowanie ułożyskowania przegubów krzyżakowych tylnych i wprowadzenie łożysk z tworzyw sztucznych, przekonstruowanie belki zawieszenia silnika i wahaczy tylnych, polegające na zwiększeniu wskaźników wytrzymałości ich przekrojów w miejscu działania maksymalnych momentów gnących, skonstruowania rozkładanych do spania i przesuwanych foteli, wprowadzenie świateł gabarytowych i kierunkowskazów nowej konstrukcji, wprowadzenie nowej konstrukcji zespołu lampek kontrolnych oraz zmianę konstrukcji pedałów.

W dalszym ciągu, mimo wyraźnej już obecnie poprawy prowadzone będą prace nad uciszeniem pracy kół zębatych skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego oraz zmniejszeniem szumu dmuchawy. Trzeba także znaleźć proste i tanie sposoby wygłuszenia nadwozia. Analizy wymaga też sprawa poprawy pracy sprzęgła, mimo że zasadniczą trudnością jest fakt zastosowania sprzęgła mokrego (przez lepienie się tarcz nie wysprzęgla całkowicie).

Jaki będzie kierunek przyszłościowej modyfikacji Mikrusa? Za granicą obserwuje się zwiększenie objętości silników do 500—600 cm3, co nie jest przyjmowane jako odstępstwo od idealnego mikrosamochodu. Przez ten fakt i przez wprowadzanie coraz bardziej komfortowych rozwiązań konstrukcyjnych, mikrosamochody upodobniają się coraz bardziej do samochodów małolitrażowych. Rosną oczywiście i ich ceny, które osiągają wartości cen samochodów małolitrażowych. Można to w pewnej mierze przypisać wzrostowi dobrobytu społeczeństwa, a z drugiej strony chęci większych zysków ze strony producentów.

Czy należy w naszych warunkach dotrzymywać w całej rozciągłości kroku tej modzie? Wydaje się, że nie. Bo jeżeli obecnie MIKRUS jest drogi, co wynika m. in. ze stosunkowo skomplikowanej konstrukcji zaliczającej go do arystokracji samochodowej, to oczywiście musiałby być w razie upodobnienia do wozów małolitrażowych jeszcze droższy, a takie rozwiązanie jest nie do przyjęcia. Osobiście wydaje mi się, że najbardziej odpowiednim dla MIKRUSA byłby silnik czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem o pojemności 400—500 cm3 i mocy ok. 20 KM. A może wystarczyłoby powiększenie objętości silnika (zgodnie z licznymi głosami) do ok. 400 cm3 przy zachowaniu dwusuwu? Silnik ten winien być zblokowany ze skrzynią biegów (chyba jednak dla prostoty nie zsynchronizowaną) i z mechanizmem różnicowym, przy zachowaniu identycznego jak w MIKRUSIE układu napędu. Do dyskusji z ważniejszych zagadnień pozostawała by jeszcze sprawa powiększenia kół do wymiaru 5,20×12 i powiększenia nadwozia dla pomieszczenia czterech dorosłych osób. Te ostatnie decyzje związane są oczywiście ze zmianą wytłoczników i dlatego trudno jest przesądzać realne szanse wprowadzenia wspomnianej zmiany.

Warunkiem koniecznym jest takie zorganizowanie produkcji aby jego cena nie była w żadnym wypadku wyższa od obecnej. Ambicją zaś Zakładu — aby zarówno obecny jak też i przyszły MIKRUS był samochodzikiem nie tylko równym podobnym sobie typom zagranicznym, lecz by przewyższał je nawet pod względem ekonomiczności eksploatacji, trwałości i niezawodności działania.

Istnieją podstawy by pozwolić sobie na takie twierdzenie. Dowodem na to niech będzie okoliczność, że obecny MIKRUS powstał w rekordowo krótkim czasie i jest na poziomie mikrosamochodów zagranicznych podobnej klasy. Doświadczenia zdobyte przy jego produkcji i eksploatacji niewątpliwie spowodują, że w najbliższej przyszłości doczekamy się jeszcze większych sukcesów.

Pierwszy decydujący krok rozpoczęcie po raz pierwszy w Polsce produkcji mikrosamochodów — został zrobiony. Należy tylko stawiać rozważnie następne kroki, a pełny sukces wydaje się być kwestią niezbyt odległej przyszłości.

mgr inż. EUGENIUSZ GULIŃSKI

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego

Mielec

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *